Der Insight bekam jetzt nochmal eine komplett neue IMA Batterie.
Die alten Zellen kamen in der Tat von Peter, und waren jetzt rund vier Jahre im Auto.
Vermutlich wäre der Austausch nicht unbedingt nötig gewesen, aber die Lage war wie folgt:
Ende 2019, etwa zwei Jahre nach Einbau der neuen Zellen, entdeckte ich verringerte IMA-Kapazität (nur rund 30% der Originalkapazität war übrig). Das bedeutet, dass ich von 75% SOC auf bis etwa 50% gehen konnte, dann kam ein Recal. Das ist jetzt gar nicht mal soooo schlecht - die meisten Fahrer würden das vermutlich gar nicht bemerken. Hätte ich nicht versucht, das zu reparieren, würde ich vermutlich heute noch mit der Batterie herumfahren.
Allerdings hat es mich massiv gestört. Ich habe daher die Batterie zerlegt, und den schlechtesten Stick ausgemessen, indem ich die Kapazität gemessen habe - erst jeden Stick voll aufgeladen, und dann mit einem kleinen Ladegerät entladen, bis die erste Zelle leer war. Damit habe ich den schlechten Stick auch schnell gefunden, allerdings war Ersatz schwierig.
Von Peter konnte ich nur noch gebrauchte Sticks dieses Herstellers bekommen, und diese sahen auch leicht anders aus: die neuen Sticks waren etwas länger, und die Verschweißungen der Zellen war anders ausgeführt.
Trotzdem habe ich die neuen gebrauchten Sticks ausggemessen, und war eher enttäuscht. Die meisten hatten auch nur noch rund 50% der Designkapazität übrig. Immerhin, besser als 30%....
Bei der Gelegenheit kam dann auch das IMA C&C und ein 33% Current Hack rein - viel mehr konnte man an dem Pack ja nicht mehr kaputt machen, dachte ich.
Also habe ich den Stick getauscht und alles wieder zusammengebaut. Und hier wird das Problem interessant: Nach einem Grid Charge war die Kapazität tatsächlich besser! Allerdings war nach einem Entladezyklus der Effekt schon wieder verflogen. Beim erneuten Laden stieg die Spannung des Packs schnell an, und ein positiver Recal setzte ein - effektiv war damit die Gesamtkapazität des Packs auf etwa 20% zusammengeschrumpft!
Die Ursache hierfür ist etwas komplizierter: Obwohl alle Sticks jetzt ausreichend Kapazität haben sollten, nahm der neue Stick die Ladung nur ungerne an, oder die Innenwiderstände passten nicht. Die Zellen im Pack verhielten sich jetzt stark unterschiedlich zueinander.
Also nahm ich die Batterie nochmal auseinander, und beschloss, noch zwei weitere Sticks auszutauschen. Das brachte aber auch keine Besserung, das Verhalten wurde eher noch schlechter. 15% Restkapazität waren wirklich nervig.
Danach stand das Auto erstmal 7 Monate, weil ich erstmal andere Dinge zu tun hatte. Beim Reaktivieren fing ich mit einem 24h Grid Charge an. Der Wagen wollte aber vom 12V Starter starten, was er nicht mehr schaffte. Der Fehlercode war P1647 (=interner Fehler im IMA System). Die Ursache hier waren qualikativ minderwertige Kabel des IMA C&C Moduls, welche nach rund zwei Jahren Kabelbrüche hatten. Also habe ich das Steuergerät ausgebaut, und alle Kabel neu gemacht, diesmal mit hochwertigen Fahrzeugleitungen. Nun war der P1647 gelöst, aber beim nächsten Start kam dann der P1444 (=Kurzschluss zwischen HV und Niedervolt-Systemen!). Da war ich erstmal sehr erschrocken, und habe sofort alle Batterien abgeklemmt und abgeschaltet.
Was war die Ursache? Seht selbst:
Dateianhang:
cell2_small.jpg [ 197.68 KiB | 19714-mal betrachtet ]
Dateianhang:
cell1_small.jpg [ 199.87 KiB | 19718-mal betrachtet ]
Die drei neuen gebrauchten Sticks waren aufgeplatzt und sabberten ihr Elektrolyt im Batterieraum. Das Elektrolyt hat sich durch die Isolierung der PTC-Sticks gefressen, was dann zu einem elektrischen Kurzschluss führte. Das Steuergerät hat das zum Glück erkannt und den P1444 abgespeichert. Zum Glück hat die Hochspannung die Computer nicht gegrillt.
Damit hatte ich von dem alten Pack genug, und hatte von Peter ein neues Pack zu einem reduzierten Preis bekommen. Ursprünglich wollte er es mir kostenlos geben, aber ich bestand darauf, mindestens den Großteil zu bezahlen. Der Grund war, dass ich damals das Pack ohne Garantie gekauft habe, da ich die Batteriezellen lieber selbst einbauen wollte. Außerdem wäre es sehr nervig gewesen, den defekten Honda damals in die UK zu schleppen. Außerdem hat mir Peter damals - wegen Wunsch nach keiner Garantie - etwas Rabatt gegeben. Zudem betrieb ich das Pack mit dem Current Hack auch leicht außerhalb der Spezifikation.
Das Gehäuse wurde komplett zerlegt, und sorgfältig gewaschen. Die Endplatten waren verzogen und korrodiert. Das wurde mit Schleifpapier und Heißluftfön gerichtet.
Die neuen Sticks sind jetzt ein anderer Hersteller, oder zumindest ein stark veränderterer Produktionsprozess. Leider habe ich keine Bilder gemacht. Neben der offentsichtlich anderen Farbe (jetzt Orange) der Schrumpfschläuche sehen die Sticks auch hochwertiger aus: Die Endverschraubungen sind nicht mehr tiefgezogene Blechstücke, sondern scheinen Gussstücke zu sein. Sie sind von der Passgenauigkeit deutlich besser.
Der Honda fährt jetzt wieder deutlich sparsamer, und hat wieder mindestens 25% Kapazität (mehr habe ich nicht getestet). Der Spritverbrauch pendelte sich auf der ersten Fahrt direkt wieder auf 2.6L/100km ein (auf der Autobahn, mit 80km/h hinter dem LKW an einem warmen Sommertag).
Ich habe jetzt auch die PTC Sticks nicht mehr eingebaut, sondern einfach einen Widerstand eingelötet. Das ist natürlich ein Risiko, aber andererseits haben mir die PTCs bei den alten Zellen auch nicht geholfen. Das Risiko, durch leckendes Elektrolyt ein Steuergerät zu grillen, ist mir zu hoch. Außerdem sehe ich auf dem OBD C&C die Temperatur des Akkus.
In 3-4 Monaten wird der Wagen für mehrere Jahre eingelagert, weil ich für einen Job ins Ausland muss. Aber immerhin habe ich einen trockenen Unterstellplatz gefunden!